Проверено на себе: Обучение в яхтенной школе

Дмитрий Колезев теперь не только журналист, но и капитан малых судов. Все майские праздники он учился управлять яхтой в турецком Мармарисе. Как проходило обучение в школе, какие тесты нужно сдать, чтобы стать капитаном, в каких условиях пришлось жить будущим бэрбоат шкиперам, что делать, если человек упал за борт, сколько стоит лодка, при каком волнении по шкале Бофорта нельзя выходить в море — об этом и не только Дима написал для It’s My City.

Мы и расслабились-то всего на минуту. После поворота выбрали паруса, рулевой привел лодку носом к ветру, и она, накренившись, понеслась вперед, разбрызгивая гребни соленых волн. Можно чуть передохнуть: снять перчатки, размять уставшие от веревок ладони, поправить сползшую набекрень кепку. Закурить сигарету и, расправив плечи, посмотреть на набитый стаксель с прижатыми к нему лентами-колдунчиками и простыню южного неба, которое Бог щедро вымазал ультрамариновой эмалью. Подумать «Как хорошо!», и...

Тихий всплеск. Две или три секунды ничего не происходит. Потом кто-то кричит: «Человек за бортом!». Начинает кричать второй, третий: «Человек за бортом!», «Человек за бортом!». Рулевой выхватывает оранжевый спасательный круг и швыряет его назад, в тянущуюся за лодкой пенистую кильватерную струю. С какого борта свалился пострадавший, никто не знает, но есть надежда, что он увидит в кильватерном следе яркое пятно и схватится за него. Это поможет ему удержаться на плаву. И нам на борту будет легче: оранжевое пятно видно издалека, даже за пару кабельтовых. В противном случае мы бы потеряли пострадавшего из виду уже через минуту.

Теперь все происходит быстро. «Митя, смотри за ним, считай корпуса», – кричит рулевой. Митя вскакивает на банку, неотрывно смотрит на оранжевый круг и показывает на него рукой, поворачиваясь вслед за объектом на воде. Со стороны кажется глупым занятием, но в этот момент нет ничего важнее. Когда лодка заложит поворот, понять, где именно оказался упавший за борт человек, будет сложно. Поэтому один из матросов занимается только тем, что цепляется за него взглядом и целится рукой – чтобы рулевой тоже видел.

Затем – нажать кнопку «MOB» («man over board») на GPS-навигаторе. Она поставит виртуальный якорек – точку на электронной карте, возле которой нужно будет искать пострадавшего.

Рулевой кладет штурвал на правый борт до упора. Судно уваливается и становится в курс галфвинд левого галса: ветер дует почти строго сбоку.

- Четыре корпуса. Пять корпусов. Шесть, – считает Митя расстояние. – Мы удаляемся от упавшего за борт. Хочется быстрее повернуть назад, скорее помочь ему, но еще рано: нужно потерпеть и создать себе пространство для маневра. Полная тишина.

- Семь корпусов, – оранжевый круг превратился в маленькое пятнышко.

- Приготовиться к повороту оверштаг, – спокойно говорит рулевой. Мандраж первых секунд уже прошел. С разных бортов лодки слышно деловитое «есть к повороту», «к повороту готов». Матросы берут в руки концы стаксель-шкотов.

- Поворот оверштаг.

Одним резким движением штурвал кладется на борт. Нам нужно обогнуть линию ветра и пересечь ее носом. Когда это произойдет, матрос на одном борту отпустит стаксель-шкот – веревку, привязанную к углу треугольного паруса на носу, – с лебедки, а на другом борту такую же веревку начнут быстро-быстро выбирать, помогая парусу переброситься на другой борт и набраться ветра. Когда это происходит, лодка разворачивается на 180 градусов и начинает возвращаться к потерпевшему.

С подветренной стороны подходить нельзя: будет относить, и у матросов, вытаскивающих человека в тяжелой намокшей одежде из воды, окажется меньше шансов на успех. Поэтому нужно подойти из-под ветра, в точный момент убрать заполоскавшие от бессилия паруса – свалить грот, как можно быстрее смотать стаксель. Потом включить двигатель и дать задний ход, чтобы судно быстрее гасило инерцию и останавливалось.

У нас получается плохо. Лишних рук на то, чтобы убрать паруса, нет. Когда мы подходим к цепляющемуся за круг человеку, лодка продолжает двигаться слишком быстро – узла два, не меньше. Я хватаю отпорный крюк – нечто вроде небольшого багра – и пытаюсь, наклонившись за борт, уцепиться за что-нибудь – например, веревку на круге. Но лодка движется слишком быстро. Крюк срывается из петли. Упавшего за борт начинает относить ветром. Три метра, четыре, пять. Мы теряем его. По лодке разносится стон.

- Про..бали. Утонул, – мрачно говорит инструктор Юра. – Давайте еще разок.

Конечно, на самом деле никто не падает за борт – мы просто бросаем в воду продырявленное ведро с привязанным к нему спасательным кругом. И раз за разом повторяем всю процедуру – пять раз, десять, пятнадцать. Меняясь ролями: один на руле, второй на шкотах, третий с крюком... Скоро действия становятся автоматическими: крикнуть, бросить круг, назначить смотрящего, нажать кнопку на GPS, увалиться, семь корпусов, поворот оверштаг, восьмерка, привестись к ветру, убрать паруса, включить реверс, достать.

- Ладно. С пивом потянет, – говорит инструктор Юра вечером. Мы провели на воде восемь часов. Руки болят от солнца и нагрузок. – Собирайте паруса. Возвращаемся домой.

И когда мы уже складываем паруса, когда горячий ужин, душ и твердая земля кажутся такими близкими, сзади вновь слышен плеск.

- Человек за бортом!

Все по новой.

* * *

Мы претендуем на получение звания «бэрбоат шкиперов». Это третья ступень обучения в школе, действующей по американской международной системе IYT – International Yacht Training. Если мы сдадим все практические тесты (человек за бортом, работа с парусами, швартовка и отшвартовка, постановка на якорь, вязание узлов), а потом наберем не менее 75 баллов во время теоретического теста, мы станем капитанами малых судов. Лицензия bareboat skipper позволяет ходить по морю только в дневное время, при волнении не более 6 баллов по шкале Бофорта, не далее 20 морских миль от порта укрытия и на лодках до 60 футов. Этого вполне хватает для спокойного яхтенного отдыха в Средиземном море. В дальнейшем можно будет расширить лицензию, увеличив радиус отхода от портов укрытия, добавив ночные переходы и нарастив разрешенный размер судна.

Но пока нам этого совершенно не хочется. Когда ехали на обучение, мы, конечно, мечтали о приключениях: попасть на лодке в шторм, совершить ночной переход и оказаться в открытом море. Стоило в первый же день попробовать свои силы на воде, как все желания куда-то пропали. Ночью ходить страшно. Далеко ходить страшно. По волнующемуся морю ходить очень страшно.

- Бояться не нужно. Нужно опасаться, – учит нас Денис Филиппов, Фил, наш инструктор.

С первого взгляда Фил похож на системного администратора, наигравшегося в онлайновую игру «Корсары» и решившего стать моряком. У него борода, усы и заметный животик под футболкой. Сперва нам кажется, что он делает все, чтобы превратить самое романтичное в мире занятие – хождение под парусами – в тяжелую и занудную рутину.

- Когда нужно брать рифы (т.е. уменьшать площадь парусов, снижая скорость лодки)? – спрашивает Фил.

- Как только ты об этом подумал, – отвечаем мы заученно хором.

Когда мы узнаем Фила чуть получше, выясняется, что первое впечатление оказалось верным. Он и есть бывший системный администратор, действительно наигравшийся в «Корсаров» и решивший стать моряком. Ну, точнее, под парусом он ходит с шести лет, но вот несколько лет назад решил просто уехать из Москвы и поселиться на небольшом катамаране Barbos. Этой весной «Барбос» пришвартован в марине турецкого города Мармариса, Фил живет на борту со своей супругой Галей и заодно учит курсантов школы «Seacharter». Некоторые приезжают на две недели, некоторые, как мы – на одну.

Мы ехали сюда на майские праздники, надеясь совместить загар и купание с получением шкиперских лицензий. В первый же день выясняется, что ни загара, ни купаний не будет. Жизнь наша – смесь казармы и пионерлагеря. Мы спим на «Барбосе» в тесных двухместных каютах. Никогда раньше мне не приходилось в течение недели делить ложе с мужчиной, но вот этот момент настал. Слава богу, мужчина – мой друг и хотя бы не храпит.

Просыпаемся мы в семь тридцать, на скорую руку завтракаем, идем в душ. Душевые расположены в санитарном блоке марины, здесь же – писсуары, раковины, несколько туалетов. Нам повезло: «Барбос» пришвартован недалеко от уборных, а ребятам из другой группы, живущим на лодке «White Russian», приходится идти до туалета минут семь или восемь. Умывание происходит в компании немецких пенсионеров, скребущих бритвенными станками немолодые щеки.

После завтрака нас ждут теоретические занятия. Мы сидим в кокпите «Барбоса» за пластиковым столом и пишем в тетрадях. Теория паруса. Международные правила предотвращения столкновений судов 1972 года. Постановка судна на якорь. Сигналы бедствия. Метеорология. Навигация. На самом деле, все это мы изучали еще дома, готовясь к поездке. Теперь – повторяем, уточняем сложности, готовимся к финальному тесту. Правило двенадцати. Счисление по трем пеленгам. Перевод компасных курсов в истинные. Судовые огни. Сигналы в тумане. Тетрадка с конспектом пухнет на глазах.

К счастью, нам не нужно зубрить флажковую азбуку: видимо, ей уже никто не пользуется. Зато следует освоить radiospelling – обозначение букв кодовыми словами, что может помочь при плохой радиосвязи. A – «Альфа», B – «Браво», «C» – «Чарли»... Чтобы запомнить, мы тренируемся, спеллим попадающиеся на глаза слова. Mike, Alpha, Romeo, Lima, Bravo, Oscar, Romeo, Oscar – «Marlboro». Papa, Echo, Papa, Sierra, India – «Pepsi». Foxtrot, Uniform, Charlie, Kilo – как в песне Bloodhound Gang.

Обедать мы предпочитаем в столовой для рабочих и матросов. Кормят здесь быстро, вкусно и дешево. За 7,5 лир (примерно 120 рублей) секции металлического подноса наполняют рисом, овощным супом, свежим салатом. Мясо дают нечасто. Мой друг, вегетарианец Саша, от такого питания в восторге. Рядом есть ресторан, где кормят дольше – и раз в десять дороже. Там мы пару раз ужинали, оглушенные гомоном сотни стариков-яхтсменов.

В здешней марине, относительно недорогой и очень удобной, живут в основном европейские пенсионеры – те, что предпочитают коротать старость на борту собственных лодок, а не среди холмов и долин земли Баден-Вюртемберг. У них не роскошные яхты, а простенькие суда стоимостью 80, дай бог 100 тысяч евро. Они передвигаются по марине на смешных складных велосипедах, вечерами пьют пиво «Эфес», отдыхая на лавочке у фонтана, покупают сдобу в местном супермаркете. Пожилой хиппи каждый день, сидя на улице, плетет коврики из старого такелажа. У него собака, похожая на своего хозяина как две капли воды, и старая жена с татуированными лодыжками. Темп жизни здесь похож на август в коллективном саду.

* * *

После обеда самое желанное – практика. Мы отшвартовываем «Барбос», что само по себе наука и процесс: отключить воду и электропитание, задраить все люки, подумать о направлении и скорости ветра, определить порядок отдачи швартовых. Включить дизельные двигатели, запросить по рации разрешение на выход из марины и отплывать. Странное ощущение, когда твой дом на малом ходу движется к выходу из порта, оставляя по правому борту красный латеральный знак.

- Вы когда-нибудь управляли тяжелым грузовиком на скользкой дороге? – спрашивает Фил.

Сорокафутовый катамаран на воде – это именно такой грузовик. У него нет тормозов и почти бесконечная инерция. Каждое движение нужно планировать заранее. Сперва никак не привыкнешь к штурвалу, который вообще не действует на заднем ходу. И поворачивать проще не рулем, а винтами: включая дизели в каждом поплавке в разные стороны, можно развернуть «Барбос» на месте. Например, чтобы привести его носом к ветру. Именно в таком положении ставятся паруса.

Мы много читали про теорию парусов, но это та вещь, которую невозможно понять, не опробовав на деле. Разворачивается на гике треугольное полотнище грота. Разматывается стаксель. Наполняется ветром. И начинается другая реальность.

Часто ли обычный человек обращает внимание на ветер? С какой стороны он дует, с какой силой, как меняется, какая разница? Это всего лишь ветер. Тут все иначе. Ветер – наш друг и наш враг. Помощник и коварный обидчик. Он может нести лодку вперед, может оставить ее без движения, а может налететь внезапным шквалом, сбить с курса, порвать парус. Мы учимся определять ветер. В кокпите есть специальный прибор, который должен показывать его силу и направление, но он не работает.

- Тебе он не нужен, – говорит Фил. – Учись ощущать ветер щеками, волосами, затылком.

Я учусь и проверяю себя каждую секунду. Если ветер дует сзади, это называется фордевинд. Если сзади и чуть сбоку – бакштаг. Сбоку – галфвинд. Спереди и сбоку – бейдевинд. А если ветер дует совсем в нос – левентик. Паруса бессильно трепещут, и лодка стоит на месте. Я все это знаю. Но вот Фил говорит:

- Уваливайся до бакштага, – и из головы моментально вылетает, в какую сторону нужно крутить штурвал. Руки нервно сжимают обод. Совершенно забытое ощущение, когда ощущаешь себя беспомощно и бестолково. Последний раз так было в автошколе.

Один мой знакомый научил меня хорошему словосочетанию – «обнуление компетенции». Здесь именно так и происходит: мы ничего не знаем и ощущаем себя непутевыми детьми, которые не могут запомнить, какая веревка – гика-шкот, а какая – грота-шкот. Три взрослых мужика, в обычной жизни работающие на руководящих должностях, растерянно смотрят на паутину канатов и россыпь лебедок. Приходится осваивать все на ходу.

Больше всего Фил стращает нас непреднамеренным поворотом фордевинд. Это поворот, при котором линия кормы пересекает линию ветра. На сильном ветру случайный фордевинд очень опасен. Балка гика с огромной скоростью летит через мачту, круша головы и сталкивая людей за борт. Поэтому во время поворота гик нужно умело придержать комбинацией веревок, а потом отпустить его и дать плавно перелечь на другой борт.

- За непреднамеренный фордевинд сразу спишу на берег, – стращает Фил.

Мы знаем, что, скорее всего, все-таки не спишет. Но на всякий случай боимся непреднамеренного фордевинда как огня.

* * *

Если вечером выдается свободное время, мы покупаем по бутылочке пива и сидим в кокпите «Барбоса», разглядывая лодки и разговаривая о них. Ни о чем другом говорить не хочется. Все, что нам непонятно, спрашиваем у инструктора, засевшего в кают-компании с ноутбуком. «Фил, а зачем этот металлический ромб на винтах?» – «Это радарный отражатель». – «Фил, а сколько солярки дизель сжирает?» – «Два литра в час». – «Фил, а сколько метров якорной цепи обычно в запасе?» – «Ну, метров пятьдесят».

Мы гуляем по марине и постепенно начинаем разбираться в яхтах, которые еще неделю назад для нас все были на одно лицо. Мы замечаем, чем отличается «Bavaria Cruiser» от обычной «Bavaria», удовлетворенно цокаем языками, рассматривая 50-футовый катамаран «Lagoon», улыбаемся при виде неуклюжих старых лодчонок с трогательными названиями (самое смешное – «Единственная II»).

Выясняется, что, в общем, яхтенный отдых – не такая уж дорогая вещь, как о том принято говорить. Пока мы молоды, не обладаем свободным временем и ограничены в средствах, наш выбор – чартерные лодки, которые можно брать напрокат в любой марине. Классическая 40-футовая «Бавария», на которой можно довольно комфортно отдыхать вчетвером, стоит около 2000 евро в неделю (можно еще поторговаться). По 500 евро с человека; учитывая, что на отель тратиться не нужно, – разумный бюджет для недельного отдыха.

Шкиперские лицензии, которые мы собираемся получать, нужны как раз для чартерных и страховых компаний, сдающих в аренду суда сертифицированным капитанам. Если же покупать собственную яхту, то никакие права, на деле, не нужны. В международных водах свое собственное судно можно водить вообще без какой-либо лицензии. Дорожной полиции на море не бывает, береговая охрана может только досмотреть судно при имеющихся подозрениях – допустим, в перевозке наркотиков. Ваша лицензия и навыки ее не интересуют.

Купить свою лодку – тоже не такая фантастическая идея, как может показаться на первый взгляд. Та же подержанная «Бавария», лет пять походившая в чартерах, продается за 80-100 тысяч евро. Столько стоит, к примеру, хороший внедорожник. Или небольшая квартира в Екатеринбурге.

* * *

Обгорев на солнце, заработав мозоли на пальцах и дождавшись от заведующего практикой инструктора Юры вздоха, означающего «ладно, сойдет», мы сдаем финальный теоретический тест. 50 объемных вопросов, два часа времени – нет и секундочки передохнуть. Как проводить Крюйс-пеленг? Какие типы облаков вы знаете (на латыни)? Рассчитайте высоту прилива в нужный момент. Каков механизм образования катабатического ветра? Ручки дымятся. На все ответы уходит по двенадцать листов А4. Потом – часовые собеседования с подробным разбором каждого вопроса.

Садится солнце, когда нас наконец приглашают на борт «Барбоса» для финального разговора. Он получается коротким.

- Поздравляю, коллега, – протягивает руку Фил.

За эту неделю мы не перестали считать его слегка занудным, но наконец поняли, что именно это занудство может однажды спасти нам жизнь. Ведь мы учились, в общем-то, не управлению лодкой: когда через несколько месяцев отправимся в свой первый чартер вдоль берегов Турции, все придется вспоминать заново. И названия облаков на латыни, и сигналы судов в тумане – это тоже сотрется из памяти через месяц. Мы учились ответственности: тому, что с морем шутить нельзя, что все на лодке должно быть проверено дважды, что если какая-нибудь неприятность может случиться, она обязательно случится, и к этому нужно быть готовым.

- Что мы делаем, когда погода – пять баллов по школе Бофорта? – спрашивает Фил.

- Сидим в баре и пьем пиво, – заученно отвечаем мы хором. Ведь пять баллов может легко раздуть до шести, а это уже опасно. Если вдуматься, все наше обучение сводится к тому, как минимизировать риски бедствия, которое может с нами приключиться. Мы надеялись стать лихими моряками, а стали занудными шкиперами. Но нисколько об этом не жалеем.

А еще мы приучились, не задумываясь, инстинктивно спасать человека за бортом: только слышишь всплеск упавшего тела, а руки уже крутят штурвал в нужном направлении. Если вдуматься, важный навык не только для моряков. В сухопутной жизни люди тоже нередко оказываются за бортом. И им тоже нужно, не задумываясь, бросать спасательный круг.