Как автомобильные парковки исказили философию городских улиц

Еще год-два – и ситуация с парковочными местами в Екатеринбурге превратится из угрожающей в катастрофическую. Проблема касается не только заядлых автомобилистов: нагромождение машин на улицах уродует город и затрудняет жизнь его обитателей. Урбанист Владимир Злоказов объясняет читателям «It’s My City», почему опасно пытаться максимально увеличить число парковочных мест и делать парковку главной функцией городского пространства.

Дефицит парковочных мест является главной после пробок головной болью автомобилистов. Иных послушаешь — и кажется, что нужно срочно заасфальтировать все доступные поверхности под автостоянки. Всем хорошо: и парковочных мест станет больше, и дороги освободятся. Однако, как это часто бывает, больше — не всегда значит лучше. Существует вполне конкретный количественный предел, переход через который превращает парковку в разрушительный для городской среды элемент.

Парковка начинается в том месте, где должна была бы находиться стена дома. Линия застройки нарушена, в результате чего улица развалилась как пространство, превратившись в автостоянку

На традиционной улице, сформированной зданиями, выстроенными с двух сторон по красным линиям, места для парковки размещаются обычно между тротуаром и проезжей частью. Парковка может быть параллельной, перпендикулярной или под углом. При этом парковка выполняет не только свою прямую функцию, но и защищает пешеходов на тротуаре от движущегося трафика: не только физически, но и на уровне восприятия. Идти по тротуару, рядом с которым проносятся машины, совсем некомфортно.

Однако традиционным образом большого количества парковочных мест не получишь. Даже используя перпендикулярную парковку, вдоль среднестатистического здания можно разместить лишь пару десятков машин. При этом строить паркинги дорого и невыгодно: при повсеместной бесплатности уличной парковки люди не хотят ставить куда-то машину за деньги.

Традиционная конфигурация улицы создает привлекательное пространство для пешеходов. К сожалению, сегодня это ценится гораздо меньше, чем десяток лишних парковочных мест

Проектировщики нашли выход: они обратились к пригородной градостроительной модели, когда здание отодвинуто от красной линии улицы, не блокируется с соседними зданиями и окружается со всех сторон парковками. Парковка размещается в том числе и перед фасадом здания, отделяя его от тротуара.

Вообще, переход от традиционной для города блокированной застройки к строительству свободно стоящих зданий произошел еще в 1960-е годы, когда началось массовое возведение «хрущевок». Советские градостроители, правда, заполняли бесформенные пространства микрорайонов различными формами озеленения. Современные российские — заполняют их асфальтовыми полями парковок.

Людям приходится ходить либо по стесненному тротуару, либо прямо по парковке между машинами

Казалось бы, что в этом плохого? Получилось много парковок. Не очень эстетично, зато функционально. Проблема, однако, в том, что размещение парковок между фасадом здания и тротуаром нарушает фундаментальный принцип функционирования города как пространства для людей. Есть глубокий смысл в устройстве традиционной улицы: посередине проезжая часть, затем парковки, затем тротуар и затем застройка. Здания в этом случае ориентированы на пешеходный доступ. Даже автомобилист, припарковав машину, зайдет внутрь через тротуар.

В доавтомобильную эпоху такая конфигурация получалась автоматически, так как никакая другая просто не могла работать. Появление же в большом количестве личного автотранспорта ликвидировало этот вид градостроительной дисциплины. Размещение парковки между зданием и тротуаром ориентирует здание на автомобильный доступ. Пешеходы при этом оказываются зажаты между двумя автостоянками — на обочине и перед зданием. Или, в худшем случае, между автостоянкой и движущимся транспортом. Ходьба пешком при этом превращается в маргинальную форму передвижения, которой пользуются либо в случае крайней необходимости, либо в случае отсутствия альтернатив.

Современный подход к благоустройству: много асфальта и ни одного дерева

Что получается, когда все здания построены таким образом, можно видеть на примере американской субурбии, где никто, кроме самых обездоленных, не ходит пешком, а любое перемещение в пространстве требует автомобильной поездки.

Касается ли это заядлых автомобилистов? Какая им вроде бы разница, если они все равно везде ездят на машине? Для них у меня тоже плохие новости. Если машина из удобства превращается в подобие протеза или инвалидной коляски, без которой человек никуда не может попасть, в конечном счете это приводит к коллапсу любой транспортной системы.

Здание, которому нет дела до людей, кроме тех, что приезжают и уезжают на машинах

Замечу также, что благоприятная пешеходная среда — необходимое условие работы общественного транспорта. Люди не пойдут на остановку, если путь до нее ставит их в положение маргиналов и лишенцев. И более того, возможность находиться в городе в качестве пешехода и получать от этого удовольствие — это то, что отличает комфортный город от некомфортного.

Екатеринбургу повезло: его центральная часть застраивалась до того, как проектировщики стали ориентироваться на машины, а не на людей. У нас достаточно много традиционных компактных улиц, которые можно улучшать. Однако новая застройка в этом плане в массе своей совершенно безнадежна.

Если мы хотим поднимать качество жизни в городе и повышать его пешеходную привлекательность, мы должны отказаться от строительства свободно стоящих зданий, окруженных парковками, и вернуться к традиционной конфигурации улиц и компактной блокированной застройке.

Фото автора.