Новая схема общественного транспорта Екатеринбурга: на земле как под землей

Представлена новая схема общественного транспорта Екатеринбурга. О ней рассказывают разработчики из организации «Город.PRO».

Урбанист Владимир Злоказов написал большую статью на эту тему. Приводим ее с небольшими сокращениями.

«У Екатеринбурга, как и многих других российских городов-миллионников, сложная история взаимоотношений с метрополитеном. Строительство первой и единственной линии затянулось на долгие 30 лет и большую часть этого времени финансирование проекта было одной из главных проблем городского бюджета. Сегодня то и дело заходит речь о строительстве второй линии и, несмотря на то, что софинансирование этой стройки из регионального и федерального бюджетов представлятся крайне маловероятным, проект пользуется практически иррациональной поддержкой, как у жителей, так в администрации города: «Надо строить!»

По большому счёту, метро является лишь одной из технологий предоставления услуги под названием «общественный транспорт». Есть другие технологии, предоставляющие эту же услугу более экономно и не хуже, но именно метро пользуется универсальной популярностью и статусом транспортной панацеи. Попробуем разобраться, почему это так, а также поразмышлять об альтернативах метро в контексте Екатеринбурга», - пишет Злоказов.

Сначала урбанист отмечает «плюсы» метро, после чего говорит о том, что эти какие из них можно было применить к наземному транспорту, а какие нет.

Что применить нельзя:

Высокая провозная способность. Метрополитен способен перевозить до 75 тысяч человек в час и в этом ему нет равных. Ближайший конкурент — скоростной трамвай — способен перевезти в час лишь 30 тысяч человек.

Независимость от пробок и других внешних факторов. Метро полностью изолировано от внешнего мира и поэтому является образцом надёжности с точки зрения отсутствия задержек.

Защита от погоды и архитектура станций. Метро — это целый мир под землёй, в котором пассажир не зависит о влияния погоды и вообще всего, что происходит на поверхности.

Что применить можно:

Высокая частота движения. Если вы спускаетесь на эскалаторе и видите, что поезд уезжает, это досадно, но не повод сильно расстраиваться, так как следующий подойдёт через несколько минут.

Понятность системы. Возможность быстро понять, как доехать до нужной точки, определяет удобство пользования системой. Схемы метро есть в каждом вагоне и на всех станциях.

Длительное (и предскауземое) время работы. Если метро открыто, значит оно работает. Время работы наземного транспорта нигде не обозначено и вечером нет никакой уверенности, что он придет.

Оплата за поездку, а не за вход в транспортное средство. При входе в метро человек платит один раз и имеет возможность ехать куда угодно, не платя больше ничего, независимо от количества сделанных пересадок.

В целом, метро — это предсказуемый и понятный для пассажира вид транспорта, который никогда не нужно ждать сликшом долго.

Злоказов: Возьмём для примера нашу трамвайную систему, насчитывающую 30 маршрутов. Частота движения в ней на каждом отдельном маршруте очень далека от частоты движения метро — только на некоторых маршрутах и в определенные моменты времени она составляет 11 минут. В остальных же случаях — гораздо больше.

Аналогичная ситуация с троллейбусами и автобусами. На остановку в центре городе нередко подходит по 4–5 автобусов подряд, но при этом среди них может не оказаться того, который нужен вам в данный момент.

Огромное число маршрутов не только делает невозможным увеличение частоты движения на каждом из них, но также существенно снижает понятность системы для пассажиров. Можно запомнить маршруты, на которых можно доехать от дома до работы, но если вам нужно совершить поездку, отличающуюся от обычных, это превращается в настоящий квест.

Уменьшение числа маршрутов позволит решить сразу две задачи:

Во-первых, при меньшем количестве маршрутов, частота движения на каждом из них будет выше. Это уменьшает время ожидания транспорта на остановке.

Во-вторых, с уменьшением количества маршрутов увеличивается понятность системы для пассажира. Вплоть до того, что все маршруты общественного транспорта могут быть нанесены на одну схему, а не как сейчас — каждый вид транспорта со своей схемой, как будто людей больше интересует то, на каком транспортном средстве они поедут, чем то, куда им нужно добраться.

Уменьшение числа маршрутов ради увеличения частоты движения и повышения понятности системы имеет свою цену. Некоторые маршруты, позволяющие совершать поездки между определёнными точками без пересадок, перестанут существовать. Соответственно, эти поездки придется совершать с пересадками. Так же, как и в метро, где поездки без пересадок возможны только по одной линии, а все станции доступны только через 1–2 пересадки.

Необходимость пересаживаться ставит ребром вопрос оплаты. Система маршрутов, допускающая, что пассажир может сделать одну или несколько пересадок во время поездки, может эффективно работать только если эти пересадки не оплачиваются дополнительно. В метро этот принцип реализовать достаточно просто, так все точки доступа в систему контролируются. В наземном же транспорте до недавного времени это было проблематично. Однако, с появлением электронных карт оплаты эта проблема стала легко решаемой. Функционал той же «Е-карты» позволяет внедрить повременной тариф, чтобы в течение определённого времени (например, 90 минут) пассажир мог ехать на любом виде транспорта, не оплачивая вход в каждое следующее транспортное средство.