Еще не Амстердам и Прага, но уже не Свердловск

В новой системе общественного транспорта, предложенной фондом «Город.PRO», трамвай становится доминирующей «силой», троллейбусная сеть частично «демонтируется», большинство автобусов выполняет функцию подвоза из спальных закоулков. «Пересадок станет больше, но доехать можно будет быстрее», - в одном из интервью поясняет урбанист Владимир Злоказов. Это самое общее описание предложенных изменений в транспортной системе Екатеринбурга.

Во главу угла в новой системе поставлены именно трамваи, поэтому и рассмотрим их в первую очередь. Уникальность трамвайной сети Екатеринбурга во множестве пересечений. В трех узлах - у «Исети», у Дворца Молодежи, на Радищева-Московской - линии расходятся во всех четырех направлениях, кое-где создавая причудливые стрелки типа кольца на Ленина-Луначарского или нестандартные маршруты вроде 32-го. Существующая сеть позволяет пускать маршрут в объезд по параллельным веткам при авариях, не блокируя движение маршрутов в целом.

Новая маршрутная сеть Екатеринбурга

Но пересечения создают соблазн создать больше направлений маршрутов, вариаций прохождения данного узла. Например, у самого загруженного узла рядом с гостиницей «Исеть» проходит 17 маршрутов из 30, то есть больше половины. Это создает и дополнительную нагрузку на узел, в часы пик мы получаем трамвайные заторы, которые не связаны с пробками. Трамваи по Луначарского проходят по два светофора на одном перекрестке, что значительно замедляет их движение.

Скопления трамваев на близкой к перекрестку остановке «Оперный театр» в сторону центра приводят к тому, что вагоны стоят и на кольце. Иногда трамваи скапливаются и на обычных перекрестках. Например, по Луначарского от Челюскинцев к центру курсирует девять маршрутов на одной линии! Такое обилие хорошо заметно на перекрестке Луначарского-Шевченко, где трамваи не успевают проезжать перекресток и по три-четыре штуки в часы пик скапливаются у остановки, ожидая своего прохождения. При этом чтобы уехать без пересадки до нужного места, трамвай мы ждем очень долго. Вместе с тем, такое положение вряд ли устраивает пассажиров - никому не хочется ждать.

Мэрия выключает свет на ряде улиц в центре города в час ночи ради экономии, но при этом вполне допускает холостой пробег общественного транспорта. Трамваев много, а идут они пустые. Днем в будни это хорошо заметно, когда по центру трамвай идет полупустой, а когда выезжает в спальные микрорайоны, то пассажиров, которые ездят внутри своего микрорайона в поликлинику, школу, магазин, становится больше. Маршрутов на периферии меньше, но и ходят они реже.

Интервалы рейсов отстают от любого цивилизованного города. ТОП самых частых трамвайных маршрутов Екатеринбурга в утренние часы пик: 26 (7-9 мин), 18 (8-11 мин), 15 (9-11 мин). В то же время популярные в Праге маршруты 17-й и 22-й в часы пик курсируют каждые 4-5 минут, «двойка» в Амстердаме проезжает по каналам и мимо основных достопримечательностей каждые 6 минут. При сопоставимом с Екатеринбургом населении и длине трамвайной сети в Амстердаме 15 маршрутов, в Праге - 21, причем в чешской столице имеется тенденция к их постепенному сокращению.

Маршрутная сеть Амстердама

Вывод один. Маршруты надо сокращать! А вот каким путем пойти - это вопрос. Фонд предлагает уменьшить количество маршрутов и увеличить количество пересадок. Из схемы мы видим, что часть маршрутов «спрямляется» по осям «север-юг» или «запад-восток» до такой степени, что, например, узел у «Исети» трамваи теперь проезжают только прямо (значит можно демонтировать неудобное кольцо и сделать крестовое пересечение с двумя непересекающимися поворотами?). Остается только семь загруженных маршрутов и два второстепенных. Частота движения оставшихся маршрутов выше, трамвайных заторов меньше!

Однако, презентуя свои идеи, урбанисты задевают горожан за больное место. Когда пассажиру говорят, что пересадок будет не ноль или одна, а две или три, это приводит его в ужас! Екатеринбург не Амстердам и не Прага. Ожидание на остановке - один из самых неприятных моментов пользования общественных транспортом. Иногда холодно (зимой), иногда долго (вечером), иногда небезопасно (где нет обособленных остановок), иногда непредсказуемо (пробки, аварии). Трамваи станут ходить чаще, так что пункт «долго» можно убрать, но три других-то остаются! И в российской действительности, в отличие от европейской, они весьма важны. Именно поэтому аргументы оппонентов о том, что лучше подождать подольше, но сесть на прямой маршрут, весьма справедливы. В докладе упоминается запуск автобусов при блокировании трамвайных линий, но насколько оперативно будет работать такая опция?

В трехлетнем плане упоминалась реконструкция остановок, чтобы сделать их удобнее для пересадки, однако конкретных предложений не увидел. Нельзя просто взять и как в Хьюстоне поменять маршрутную сеть, это должен быть комплекс мероприятий, в том числе по реконструкции инфраструктуры. А четкого плана от мэрии о том, что реформа маршрутов будет сопровождаться улучшением инфраструктуры, пока нет. Остановки на пересечениях линий иногда далеко расположены друг от друга и не особо приспособлены для удобной пересадки. Если пересадок станет больше, то и пешеходный трафик на перекрестках возрастает, а светофоры часто работают не в пользу пешеходов. Так что не станет ли пересадка одним большим ожиданием зеленого сигнала светофора?

Другой вопрос - привычки горожан. Трамвайная сеть Амстердама не меняется годами, существующие маршруты лишь продлеваются в новые микрорайоны. Маршруты в Праге меняются в щадящем режиме, популярные маршруты не затрагиваются. В презентации урбанисты приводят интересный график «Маршруты по производительности и частоте движения». На нем хорошо сверху видны эффективные маршруты с высоким количеством пассажиров. Дальше - «пробел». И под ним - аутсайдеры. По-моему очевидно, что этот график помогает «отсечь» непопулярные номера, а их вагоны передать на другие маршруты, то есть сохранить существующую сеть, сделав ее оптимизацию.

Трамвай в Амстердаме

Впрочем, ряд маршрутов остается и в новой схеме. Был 13-й, стал первый. Были 14-й и 25-й, стали 4а и 4б. Остается 11-й и 33-й, в новой схеме, это 9-й и 8-й. Также сохраняется часть направлений, например, от ЖБИ на Уралмаш, но корректируется прохождение маршрута (новый 7-й вместо старого 8-го). Оставшиеся направления тоже весьма хороши.

От новой схемы выиграют в первую очередь те, кому не нужна пересадка. Если заявленная частота движения трамвая раз в пять минут будет соблюдена, то это снимает многие вопросы. Я думаю, что таких горожан большинство, так как трамваи соединяют самые популярные направления! Если будет проведена отдельная работа по обустройству на узлах коротких и удобных для ходьбы пересадок, то и остальные окажутся в выигрыше. При идеальной реализации эта схема производит впечатление абсолютно работающего механизма.

В новой схеме опущен ряд троллейбусных направлений - на Чкалова, на Ботанику и по проспекту Космонавтов. Троллейбусная сеть Уралмаша в целом сохраняется, но становится обособленной от центра. Ввиду интенсивного трафика на проспекте Космонавтов троллейбусы перестают ходить от Челюскинцев до станции метро «Уралмаш», где предлагается сделать конечную (это что, будет разворот троллейбуса на перекрестке?). Не будет больше пустых троллейбусов, следующих цепочкой друг за другом, от Малышева до вокзала, так как на этом участке остается всего два маршрута. На самом деле, троллейбус в последние годы менее популярен остальных видов транспорта и это хорошо видно на графиках в докладе.

Большие вопросы вызывает автобусная сеть. Длинных маршрутов остается мало (хотя в целом они хорошо устроены), зато появляется много местных, «довозящих» маршрутов. Например, внутренний маршрут по ЖБИ или по микрорайонам Академический и Краснолесье. Эти маршруты не проходят мимо крупных транспортных пересечений, не довозят к метро, а просто курсируют внутри района. Пассажиропоток таких маршрутов будет потенциально низким, потому что соединяет спальные окраины без привязки к центрам притяжения людей (работа, учеба, торговля, развлечения). Если автобус курсирует внутри ЖБИ, то пусть хотя бы доезжает до УрФУ (кроме часов пик, когда на мостах пробки).

Еще больше возражений к пригородным маршрутам. О Чусовского озера и поселка Медный можно доехать только до ТЦ «Мега», а от Горного Щита и Курганово - только до Вторчермета? А дальше? А если трамвай сломается, а на Титова больше не остается маршруток и автобусов? А то, что пассажиропоток пригородных автобусов из Чусовского озера и Медного при пересадке будет сливаться с широкореченским, тоже немаленьким? В цивилизованном городе конечной пригородных автобусов становятся именно надежные, то есть, предполагающие полную уверенность в том, что уедешь, транспортные узлы, а не первая окраина при заезде в город. В случае с Прагой - это станции метро, в случае с Амстердамом - тоже метро и главный вокзал. И да, пригородные автобусы могут проезжать приличное расстояние по городу до транспортного хаба, если нужно. Поэтому логично продлить автобусы до станции метро Чкаловская в случае с южным направлением. И оставить конечную для пригородных автобусов у Института связи или сделать новую на Площади Коммунаров.

Транспортный хаб у железнодорожного вокзала в Амстердаме

Конечно, нужно пересматривать тарифы. В Екатеринбурге откровенно дорогой проездной на все виды транспорта, не слишком выгодное использование электронного кошелька Е-карты, которое дает экономию всего в два рубля при каждой поездке. В Москве одна поездка стоит 50 рублей, а по карте «Тройка» - 32, но и расстояния там больше.

Фонд предлагает сделать пересадку бесплатной, однако это сомнительно. Самый наглядный пример реформы тарифов дает Москва. Первая поездка на метро по карте «Тройка» стоит 32 рубля и на наземном транспорте - 31, вторая поездка - 17, последующие - бесплатно. В Праге есть два вида тарифов на разовую поездку. 24 кроны за полчаса езды без пересадки и 32 кроны за 1,5 часа с любыми пересадками. В Амстердаме OV-chipkaart работает, как в такси: каждый раз деньги снимаются за факт посадки в транспорт, а далее - за каждый километр пути. Мы не видим, чтобы поездки с пересадкой и без нее стоили одинаково. Конечно, есть другие примеры, но мы берем сопоставимые с нами города. Транспортным предприятиям это тоже невыгодно. Это момент, на мой взгляд, требует компромисса, например, как в Москве, когда за пересадку платишь меньше стандартного тарифа. Но при этом все равно ездить с пересадкой и быстро, и выгодно.

Таким образом, реформа общественного транспорта - это не только разговор про маршруты. Чтобы она не оказалась половинчатой и не навлекла справедливые возражения горожан, нужно проводить комплекс мероприятий. Так что будем ждать к представленному докладу по маршрутам ряд дополнений по другим вопросам - по пересмотру остановок и тарифов.